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山地自行车

自行车

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  山地车,起源于美国,1974年Gary Fisher、Charlie Kelly、Tom Ritchey想要一辆可以在公路外骑行的自行车,远离“警察汽车和建筑物”,于是他们开始将配件和摩托车部件安装到二战前结实的单沙滩车上。

  同一年,Gary Fisher和他的朋友们无惧死亡的“塔马尔帕斯山之行”为全新骑行风格的诞生铺平了道路。随着Gary Fisher山地领域引起的巨大反响,他的 Klunker 随后被 Mountain Bike Action 杂志评选为“历史十大山地车”之一。

  1976年Charlie Kelly开始推动焕然一新的下坡赛,这是第一个伟大的山地自行车活动。Charlie Kelly委托制商 Joe Breeze 设计并开发越野自行车,这是有史以来制造的第一批“山地自行车”并命名为“Breeze”。

  Joe Breeze以Breeze为原型在1977年至1978年之间完成设计和制造了9个系列的车型,Breeze的原型车现在在美国史密森学会的国家博物馆收藏。

  山地车是专门为越野丘陵小径,原野及砂土碎石道等)行走而设计的自行车,一九七七年诞生于美国西岸的旧金山。当时,一群热衷于骑沙滩自行车在山坡上玩乐的年轻人,突发奇想:“要是能骑着自行车从山上飞驰而下,一定非常有趣。”于是便开始越野自行车的设计,正式命名为山地车则是在两年后的事。从此,“速降竞技”作为体育比赛中的一个新项目崭露头脚,运动员骑山地车沿规定的下坡线路高速滑降,速度快者为胜,吸引了众多的爱好者。自行车虽然始于欧洲,但美国人发明的山地车却一扫传统的自行车概念,将一股新风吹遍全球。如今已受到越来越多的中国年轻人喜欢,成为一种健康时尚的运动受到人们的欢迎

  击剑管理中心主办,由各相关城市承办,已经有四川贵州安徽等相关城市举办过全国性的山地自行车比赛。

  2、环鄱阳湖山地自行车赛,在江西省赣州市首次举办,从赣州市内出发,一直延伸至著名的环鄱阳湖城市带。

  3、江西龙虎山山地自行车赛,每年夏秋季节都有举办,一年一届,已经举办了两届,该赛事主要是体现比赛的乐趣,重在快乐比赛,因而不接受专业选手报名参赛,仅限于非专业赛手参赛,这种沿途即可欣赏风景,又可参与运动的比赛形式,很受赛友们欢迎。

  中国黄山黟县国际山地车节自2006年起开始创办,如今已发展成为国内规模最大的顶级业余自行车赛事,吸引了来自60多个国家和(地区)国内30多个省份的6000余名选手, 同时也是众多国内外媒体齐聚的盛会。2009年央视五套的强力加盟,进一步扩大了赛事影响力,提升了赛事品味。

  黟县地处黄山南麓,距今已有2200多年历史, 有着“世外桃源,画里乡村”之称.境内峰峦叠嶂,风光毓秀,山水与文化浑然天成。当地保存完整的徽州建筑群和古黟民俗,更是吸引了无数游人。每年四月份第二个周末,油菜花盛开的季节,黄山山地车节都会在这里举办。

  黄山赛的赛道途经宏村,木雕楼古村落塔川,木坑竹海,协里等景区。车友们穿梭在花海中,在古村落的乡间小道间骑行,体会古村落中木雕楼历史,享受塔川田园生活的静谧,穿行于木坑竹海那烟波浩瀚的竹林,回味宏村仿佛画中的美景。有沁人心脾的乡间土路,也有充满历史印迹的青石板路,有考验体力的山坡路段,也有刺激的柏油路冲刺,有在古老民居中穿梭的村道,更有大片大片的油菜花田在身边围绕。

  黄山赛拥有全国最美的山地赛道,成熟专业的指导团队,丰富多彩的现场活动,以及各大知名厂商的鼎力支持。历经八年精心打造,如今已经成为集旅游、竞赛、产品展示、同业交流、指导学习等诸多元素的高端行业盛会。

  2011年起,黄山山地车节在举办期间邀请中国自行车运动协会与业内各厂商、经销商、俱乐部管理者等集聚一堂,召开中国业余自行车运动发展研讨会,为中国自行车运动主管机构和民间爱好者之间搭起沟通的桥梁,促进中国自行车运动的整体发展。

  6、环湘江自行车赛:这是一场国内自行车顶尖水平的赛事,中国·长沙环湘江自行车邀请赛创办于2010年,由中国自行车运动协会、国家体育总局自行车击剑运动中心、湖南省体育局、长沙市人民政府共同主办,已成功举办了两届。2012年环湘江自行车赛升级为环湘江国际自行车邀请赛,赛事规格更高,影响力更大。赛事以“低碳、环保”为主题,围绕着长沙“山水洲城”的世界级自然景色,以环洲(橘子洲)、环江(湘江)、环山(岳麓山)为亮点设计赛道,打造成风景最美、规格最高、参与人数最多和最具影响力自行车风云汇,充分展示了星城长沙得天独厚的自然风貌及幸福名城的城市风采。

  10、“redbull rampage” 由红牛赞助的世界顶尖freeride车手比赛,被誉为地表上最残酷的比赛。

  在爬山单车运动中,法国选手在当今国际赛事里已发展成一股新势力,与其它劲旅如美国、澳洲等成为了此项运动中的领导者。法国首先在世界锦标赛的下坡项目(Downhill Event)中高奏凯旋曲,其中车手富尔洛斯(N.Vouilloz)及加舒特(Gachot) 分别取得男子下坡赛的冠,亚军。女子下坡赛方面,舒(A.C.Chausson) 则替法国在青少年组的赛事中赢得另一面锦标,值得注意的是,她在这组别中夺魁所做出的时间,竟然比高级组的选手所做出的纪录更快,可见法国在下坡项目中实力非常强大。越野赛项目方面,荷兰的班赞斯(B.Brentjens)力压群成为男子组冠军,女子组 桂冠则由加拿大女骑士仙黛(A.Sydor)取得。这批新加冕的世界「山路之王」,在今次征服了德国黑森林之后,将要接受一个更大的挑战--爬山单车已获国际奥委会正式排准,并已在96年亚特兰大奥运会中首次登场作为竞赛项目

  世界自行车行业的重心正从传统的代步型交通工具向运动型、山地型、休闲型转变,在美、欧、日等发达国家,自行车是一种较普遍的运动、健身、休闲和娱乐性产品。每年全世界自行车需求量巨大,日本CYCLEPRESS的数据统计显示,全世界自行车需求规模保持在1.06亿台的水平,自行车年交易额约为50亿美元。由于产业特性和劳动力成本因素,近15年来全球自行车制造产业向以中国为主的有工业制造优势的国家和地区转移。到2013年,中国仍为世界自行车最大的自行车生产基地,整车生产厂、零配件生产厂分别达到500多家、700多家,世界前五大厂商主要基地均在中国。而随着世界各国人民收入水平的提高,全球自行车需求量会进一步扩大,随着自行车进一步的结构升级,将给行业的参与者带来更大的利润空间,中国自行车行业的发展前景也将更加广阔。

  在山地车赛的出发点,所有选手同时出发。男子山地车赛全程为40-50公里(6-7 圈),女子比赛全程为 30-40公里(5-6 圈)。比赛的确切路程要等到比赛前一天晚上才能确定,主要是裁判要根据天气等条件来把握比赛时间。一般男子选手需1小时15分,女子选手需要1小时左右。这种令参赛选手极度疲劳的比赛还存在海拔上的变化,其高度将从海拔面升高到海拔230米左右

  山地车的主要特征是:宽胎,直把,有前后的减震骑行较舒适。宽而多齿的轮胎提供抓地力,有减震器吸收冲击。近些年来前减震的应用成为标准,前后减震的车辆越来越普及。一些山地车开始使用副把,但角度上扬的横把却成为了时尚。在DH车上800mm以上的把横已经较为常见。

  山地车,具有刚度大,行走灵活等特点,骑行时不必选择道路,无论街巷漫游还是休闲代步都获得了广泛 的好评,骑车者可以在各种路面环境上尽情地享受舒适的骑行乐趣。

  山地车,因其坚固粗犷、新颖的外型、缤纷夺目的色彩、优越的骑行性能,很快成为都市青年追求的时尚

  山地车,各种部件均不同于普通自行车,具有缓冲作用、抗震性能好的轮胎,牢固结实、材料刚度大的车架,不易疲劳的手把以及即使在陡峻的坡道上也能够畅快地骑行的变速器等,都使山地车更加适合与爬山越野、郊游旅行。

  山地车,车速一般有11速、18速,20速,21速,24速,27速以及30速。正确运用变

  速器,能应付平路,上下坡,土路,顶风等复杂路况和气候,比普通自行车快速省力得多。

  长途骑行,应适时变换调速器,充分发挥山地车的特长。一般来说,应以脚下略感有力为宜,若觉得有点“空”,就应马上换高速比;相反,若感有些吃力,就应及时换成低速比。如若是能略知一二修理技术,骑上山地车的感觉简直就象个国王,在以汽车作为主要交通工具的时代,骑上山地车去拥抱大自然,既放松心情,又锻炼身体,成为休闲新宠

  轻度越野车型,有很强的爬坡性能,用于普通的山地越野,也是山地车 中最轻便最实用的车型,较追求轻量化与高速通过性,因此新车型多为29寸 大轮径。多为硬架,前叉行程80—120mm。

  骑行路线多为林间小道,因此得名,注重骑行的流畅性,多为全避震车 型,行程多为

  正如其名,车辆性能平均,连续爬坡或下坡都能胜任,但都不专长,对于只想拥有一辆车但却能骑更多地形或想进行长途越野旅行的人来说是最佳选择。行程前后150—160mm。

  双人曲道赛用车,因强调高速过弯,飞跳,打泵(pump一种借助地形加速的技巧),车辆多为短形成或中等行程,由土坡,林道,AM,FR车改造而来。

  一种不拘泥于地形限制的技巧性骑行,05到10年左右风靡美国车界,产生了大量技术高超的freerider。倾向于高速高强度,借助自然地形或人工修筑的跳台来进行很大的腾越,喜欢在空中各种特技动作,行程180—200mm

  借助人工修建的场地进行空中腾越与特技动作,车辆多为硬尾,短后叉,强调强度与几何角度,车架多为co-mo钢,有较大的跨下空间。135*10mm后轮,前叉行程100mm以下。

  双肩前叉,车架强度高,整车重量多在17KG以上,有很大的预压,行程200—203mm

  一部山地车是否骑的舒适,是否轻巧易控,能承受多高的强度,能用多长的时间,能否升级等,关键就是看车架了。

  简单说下车架大小的选择:一般根据身高选择车架,一定要选择适合自己的车架,这一点是非常重要的!

  在2009年之前,几乎所有的山地车都是26寸的,直到2009年,,MARMOT土拨鼠自行车公司在美国华盛顿研发出全世界第一台27.5寸/ 650B整车。由于该车型具有能使自行车发挥最佳的操控性、稳定性、安全性以及最佳的性能,自此,自行车界新的轮径革命正式到来,各大品牌纷纷效仿开发该尺寸整车,27.5寸/ 650B整车逐渐成为自行车市场主流产品

  因为每个人的身体比例都不一样,腿长臂长不同,教大家一个最简单最实用的实际测量方法:穿着你的鞋,跨着车架站立在车架上管,双脚与肩同宽,胯部与车架上管应有5—6厘米左右的距离;若上管接近或挨着胯部就是车架大了,若上管离胯部太远就说明车架小了。喜欢越野的车友就要选小一些,胯部与车架上管应有6—10厘米左右的距离,。这样操控性好,安全性高,因为越野是比较危险的,所以车架要小一些。

  硬尾车,顾名思义,没有后减震功能,但大部分都有减震前叉。几年前,要在这两者中做出选择还很简单:人们通常都会购买硬尾山地车。随着后减震技术的发展,到底是购买硬尾山地车还是全减震山地车就很难抉择了。尽管全减震山地车改进了很多,但硬尾山地车技术也在发展。选择硬尾山地车还是全减震山地车取决于您打算骑车做什么——您打算参加越野竞赛,还是进行全山地越野或是平稳的大自然探索旅程?凭经验来说,您打算穿越的地形对技术性要求越高,您就可能需要一辆硬尾山地车。

  硬尾山地车是非公路地形、单行道及竞赛的理想选择。它比全减震山地车更轻、更耐用且更便宜。更轻是因为车架上的零件更少,更耐用是因为它没有枢轴或后减震需要保养。这意味着它需要较少的维修保养费,所以用起来比较便宜,最初购买的价格也较低。基于这些原因,硬尾山地车一直是许多越野竞赛者的选择。无论您是山地车的新手还是经验丰富的老手,硬尾山地车都是很不错的场地赛自行车。实际上,如果您骑过硬尾山地车,您就很可能会认同,它确实能应付大部分地形。

  一般大家常用的有:Giant ATX Pro/XTC FR/Team, Merida TFS/HFS, Trek 8500, Trek Elite 8.9(8500升级款), Specialized S-Works硬架, 拉皮200等等

  也称全避震车架,更舒适,过颠簸的山路时不用减速,不过骑起来有懈力,不适合长途,价格较高,尤其是选择一款优秀的后避震器,价格跟车架价格不相上下了。

  市面上这么多种类的车架结构,各个厂牌都略有不同,但是大致上都可以分为以下三个种类,而各种类下又有其它的次种类,我们将谈到的包括:

  固定转点 a.单摇臂(Monopivot) b.连杆式(Fauxbar)

  虚拟转点 a. Horst link b. VPP c. NRS d. Lawwill e.abp

  避震车架最令人在意的就是对踩踏力量的反应,由于避震车架的前三角跟后三角是分离的,因此踩踏的力量有可能会造成避震器的压缩或拉伸因而产生能量损 耗,而这样的情形我们称之为Bobbing (虽然有人翻译过这个名词,但我觉得翻得并不好,所以沿用原文)。先进的车架设计就是希望能达到避震器对踩踏力量没有反应,此时我们称车架对踩踏的反应为 中性(neutral)。

  一般常见的有:Specialized epic(xc),Giant anthem(xc),Merida 96(xc),Trek Fuel ex(trail),Ibis Mojo(am),Santa Cruz Nomad(am),此外还有Intense,Marmot, Yeti,Kona,Nicolai等等。

  前叉是山地车中科技含量较高的部件,硬前叉的山地车已经不多见了,基本都是带避震器的前叉。全世界有几家厂的前叉不错:RST、SR Suntour(三拓)、DNM、RockShox、Marzocchi(马祖奇)、Manitou、FOX、BOS……其中前五个厂的叉子有1000元以下的普及型号叉,而后两种较少见,且价格太高,即使普及型的叉也接近2000元,新车友难以承受,买了也难以发挥其功效。

  特点:最重,但是最结实。弹簧用起来比较润,对小震动反应灵敏,一般半年换一次避震油,拆叉换油。

  特点:比油簧叉轻,但结实度有所降低。(也不至于低到哪儿去,普通越野足够了。)半年打一次气,车行都会提供专门的气筒免费打,单独买也可以,带气压表200元左右。以空气为介质的好处是重量更轻点,可以在高速越野中保护骑行者的手腕部位,不过对小震动反应不太灵敏。

  前叉的工作顺序应该是:遇到障碍物——前叉被压缩——到了极点——被回弹到原来长度(回弹的速度受阻尼的影响)——弹跳系统工作结束。

  行程Travel:前叉能够压缩的极限长度。XC用80-120mm。trail和AM用的叉130-160mm。速降的要180mm以上。

  回弹Rebound:弹起后收缩到极点之后,由介质(阻力胶、弹簧、空气)弹回原来的行程长度,即弹跳Spring的后半部分,因为回弹速度要受到油阻尼的影响,所以单独成为一个专业名词。

  阻力Damping:回弹的时候,回弹速度有多快,这个由阻力来决定。高速行使下,回弹快了,会被弹飞;回弹慢了,连续障碍物时行程被越压越短,手感跟没有回弹的硬叉一样。

  回弹调节Rebound Adjustment:这是一个科技卖点,有这个功能的叉要贵几百元。但是马祖奇的经典叉Z3带这个功能;另外RockShox的叉,只要型号后面跟SL的也带。顾名思义,是调节回弹速度快慢的。带这个功能的叉,不用换清、浓的油,就能达到调节回弹的目的。回弹调节在越野中的影响——小石头路、泥路,需要回弹快点的;岩石、大落差的路需要回弹慢点的。回弹调节旋钮一般在叉脚的左边。原理是转动以后,可以使油孔变小,而减少单位时间油的通过量,延长出油的时间,达到回弹变慢的目的。跟饭店带孔的塑料盐瓶一个原理。按中国人的思维习惯,把回弹调节理解为阻力调节要容易些,因为回弹的快慢是通过油阻力进出量来控制的。

  锁死Lockout:骑行的时候,通过一个特殊的旋钮,能把前叉锁死,跟硬叉一样,对任何障碍物都没有减震的反应。这样可以减少懈力,使爬坡变得更容易,骑长途时也可以省力些。普通玩家用处不明显,建议把金钱用在其它部件上。锁死结构有两种,一种机械锁死,一种阻尼锁死。

  V刹:力量很大,因为是靠摩擦轮圈制动,所以轮圈一定要调整到位,且不容易形变。

  碟刹:比起V刹,更不容易把轮胎抱死,高速行驶的时候,抱死很危险,会导致侧滑和翻车。碟刹的价格很贵,好点的都在千元左右,V刹400元能买相当好的了。

  碟刹分两种:油压碟刹和机械碟刹,油压碟刹靠油去压刹车片,获得巨大的刹车力,这种刹车在速降车上很常见;线拉碟刹靠手指的力量去制动,其实用在XC上绰绰有余了。

  V刹也分两种:油压V刹和机械V刹,压刹车皮原理分别和两种碟刹一样。只是油压V刹不怎么常见,太容易抱死了,所以几乎没有车子用,但09款的GIANT ATX850用的就是油压V刹。

  牙盘:也叫齿盘。大部分是3个齿轮,有人追求轻量就改成两个,不过也有人CNC成4个的,不过这样的有点不舒服。平时我们的牙盘都是44-32-22T的,不过有3*10速的牙盘就是42-32-24的。

  中轴:有一体中轴,梅花孔中轴和方孔中轴三种,长度和直径也有不同的标准,必须依照对应的的牙盘购买。

  链条:这个是个易耗品,断链条是经常的,骑长途的话,一定要带好备用的哟,免得在青藏路上灰溜溜的搭便车。

  飞轮:这个要选择了,有8飞24速的,有9飞27速的,还有10飞30速的,SRAM更是出了11速的飞轮。其实车手是不会把所有档用遍的,80%的时间只用一个档,这个档一定是最适应车手蹬踏力度和频率的。由此可见,档数越多的变速系统,车手选择适合自己的档位就越精确。27速的比24速的多3个档,让车手有更多的选择。而且档越多,换挡越顺畅。

  变速器,国内最常见的两个牌子,一是禧玛诺Shimano(日本),二是速联SRAM(美国)。

  SRAM是变速系统生产的鼻祖之一,设计刚性、耐用性多于精致性。喜马诺在山地上是唯一能与SRAM相提并论的生产厂商,其高端产品完全可以称得上是工艺品。二者占领中国市场很多年,SRAM在性价比上的确优越一些,比如SRAM X9 变速系统就是针对Shimano Deore XT设计的,但是价格便宜许多。还有要注意的是,Shimano跟SRAM有的零件不兼容(例如SRAM指拨拉线),最好不要混用。

  变把:分两种,一是指拨,二是转把,转把变档时来得更快,有的人有钟爱指拨,因人而异了。Shimano的变速器大多是指拨的,SRAM的转把很有名。

  还有一种是双控变速,把指拨和刹车的闸把做成一体的了,这样的好处是具有极高的兼容性和美观,不足之处是,万一闸把坏了指拨没坏,还是得全部一起换。此外,同时操作刹车和变速对安全有很大的隐患,双控系统在山地车领域已基本退出市场。

  前拨:钱多的往XT上走,钱少的9速车用Alivio,10速车用Deore。

  后拨:比前拨重要些,建议装比前拨高一档次的家伙。比如Shimano的SLX、Deore XT系列,SRAM X9等,结实耐用。钱少的,9速就装Shimano Alivio,9/10速用SRAM X5。

  附:Shimano的级别从高到低依次是 XTR, Deore XT, SLX, Deore, Alivio, Acera, Altus, Tourney。此外还有Saint和Zee用于DH市场,而SLX则比较适用于AM。

  SRAM的级别从高到低依次是XX1, XO1,X1(均为11速), XO, X9, X7, X5, X4(比X4再低的级别不算为普遍认知的山地强度的零部件,暂不列入)

  车圈:山地车应选用双层圈。因为双层圈比单层圈更结实,更能经受恶劣地势对单车性能的考验。车圈又分为:刀圈和工型圈。

  刀圈优点是抗纵向的冲击强,再大的强度也不会发生圆周变形,而横向的变形是很好调整的;刀圈还能减小空气阻力,适合业余车手和训练使用。缺点是重,不适合爬坡。

  钢线(辐条):有两种,一种是普通的,横截面是圆形;另一种横截面是扁的(风阻条),能减少正面的风阻。

  车轴:又称花鼓。用碟刹的朋友,应该选择碟刹车轴,因为碟刹片是固定在碟刹轴上的;用V刹的朋友,可以用普通轴,如果以后想升级到碟刹,可先装碟刹轴。

  外胎:很重要,因为它直接影响到骑手在特定路面对车的操控。不同的胎纹适应不同的路面。

  胎纹越平,阻力越小,速度越快,在平地上的摩擦力越强。光头胎,适合城市里平整的水泥路。

  一般山地车最大的特点是它有优秀的前叉避震器以及高品质由钢﹑铝合金或碳纤维打造的车身。其实这种山地车具有许多骑士们渴望的特性,这种车通常经久耐用,使用很多年也都不会带给您保养上的麻烦。一般乘骑的山地车,并不太在意单车本身的重量,所以它的车身构造十分坚固。但是它也不是不能朝轻量的方向去,像特轻的钢或铝制的车身都可以让整台车子的重量变轻,但一般来说除非是参加比赛用途的登山车,车子本身的重量都不太重要。

  最初把减震系统装到登山车上的目的,主要是为应付下坡竞赛时的冲撞。最新式全减震山地车就是根据结实、舒适这些条件所制作的,整天骑在车上也不会觉得很疲劳,所以说全减震的登山车是最舒服的登山车了。全减震的登山车已经不限于下坡赛专用,区别它的方法是,如果这部登山车是为了下坡赛专用,除了全减震之外,它所有的零件都是专门为适应下坡赛时的大力冲撞而设计,所以它的重量会比一般越野用的全减震登山车重约10磅(4-5kg)左右。在求舒适的前提下,你会选择全减震的登山车来参加任何一种的活动,但有一点你必须要记住,因为加上了避震器,在职业选手们所骑的越野登山车,为了获取胜利而选择轻量化,及能获得更高效率的装备。在越野登山车的设计上,是以上坡时能爬得愈快愈好,而不太在意下坡时或遇到凹凸不平路面的特殊状况。职业选手级的登山车相当的轻,有时连前减震器包括在内一般在23磅(10.5kg)以下。

  的人士所设计。它的车身虽然不必要拥有和山地车一样特别坚固的车身,但是还是必需达到坚固耐用的要求。车身的喷漆一定要好,来对抗城市中的刮、割、擦、撞。因为要适应城市内的路面,您可能也需要加上置物架与挡泥板。它的车身大多是用钢做的,也有用铝合金为材料,但仍以钢材为多。

  登山车选手所骑的山地车,长久以来,都与越野赛所乘骑的山地车一样,只是在前叉多装上较长距的减震器。几乎所有下坡赛的骑士们都选择登山车,它的减震器伸缩距离至少达到6英吋以上,重量比一般的越野登山车要超过10到15磅(5-8kg)。在下坡赛所使用的车身一定要非常的坚固,因为下坡时的冲撞力量,会由前叉传到车架,普通的山地车是承受不住的,甚至会造成车架的支解,在这个大前提下,重量已经不是下坡登山车的主要考虑因素,坚固才是重要。

  每一个人的身长、手长、脚长都不一样,即使买到了尺寸对的单车,也不代表这辆单车是真正适合。其实只要参考以下简单的“设定一撇步”,花一点时间作一下调整。

  首先先调整最简单的坐垫角度。坐垫的角度大致上要保持水平,由于市面上的坐垫的垫面大多是弧面,用目视可能不太准确,所以可以先拿一把长尺放在坐垫上,再用眼睛目测抓水平,这样就容易多了。

  不过坐垫得角度绝不是死板板的。比如说,有些人骑完车后常常会抱怨胯下痛,这或许是坐垫前端的压力过大所致,这是可以将坐垫的鼻端稍稍向下调整一点,这样做可以减轻对胯下部位的压力,特别是在上坡的时候。相反地,有些人不是很长骑上坡,反而喜爱冲下破的乐趣,而冲下坡时因为要控制重心的关系,骑乘者常常会在坐垫与坐垫后方移来移去的,这时最好将坐垫鼻端稍微往上仰个几度,同时将坐管高度放低,这样做有助于下坡时身体在坐垫上的灵活度。

  作为竞赛的自行车,第一,必须是人力推动;第二,不准装有任何防风(减少空气阻力)设备,但可装变速器;第三,自行车长不能超过2米,高不得超过75公分,中轴与地面距离为24——30公分,中轴到前轴距离为58——75公分,中轴与后轴之间的距离不得少于55公分,车座前端垂线公分。车轮直径、车座、车架形式等可自行选用。

  为了保证运动员的安全,公路赛车必须性能灵活,前、后刹车有效,用橡皮或软木塞堵住车把管头。车上不能有尖锐零件,螺丝不许突出。

  自行车要经常擦洗,保持清洁。擦拭自行车,可用50%的机油与50%的汽油混合作为擦拭剂。只有把车擦拭干净,才能及时发现各部位的故障,抓紧修理,保证训练和比赛的顺利进行。

  运动员每天都应该将自己的车子擦拭一遍。通过擦拭,既能保持自行车的清洁美观,又能帮助检查自行车各部位的完好状况,培养运动员的责任感和事业心。

  检查车辆时要注意:车架、前叉等部位不能有裂痕和变形,各部位的螺丝要旋紧,车把能灵活转动。对链条的每个节结都要仔细检查,除去裂缝节,换掉死节,保证链条正常运转,不要在比赛时装换新链条,避免新链条和旧齿轮不吻合 而掉链,必须更换时,应将链条和飞轮一起更换;刹车系统 各部件齐全,闸皮与车圈之间间隙度适合,刹车灵敏有效;飞轮与变速器合作,每个档位运用自如,传动迅速,各弹簧的伸缩度适中,变速线光滑畅通。每次训练或比赛结束后, 应将变速装置全部回位,减少弹簧压力,延长变速器使用寿命;检查各轴承部位的转动是否良好,有无损坏现象,特别注意旋紧右中腕螺丝;脚套、皮条及脚蹬要完好无损,车座要保持与横梁平行,不能倾斜,前后位置适中,座皮若有损坏,立即更换;车轮装正,若有偏斜或变形,会使车轮上下跳动或左右摇摆,必须校正。

  每次检查完车子后,亲自试车,做为最后验证性的检查,以确保完好,能随时投入使用。

  自行车各零部件之间产生相对运动的形式为滚动运动和滑动运动。轴承部位产生滚动摩擦,链条、链轮、飞轮之间及其它运动着的零件之间则产生滑动摩擦。要减少运动时的摩擦,应该随时加添润滑剂,将各部件之间的直接摩擦,变为与润滑剂之间的相对摩擦;各部件不直接接触,把干摩擦变为湿摩擦,减少摩擦阻力。骑起来润滑,轻便,节省体力。因为湿摩擦产生的阻力只有干摩擦阻力的四十分之一。所以,湿摩擦产生的热量小,零件不会因过热而变形,降低了磨损,保护了零件。尤其在雨天进行训练和比赛时,更应注意给各部件加添润滑剂,防止由于水份侵蚀而造成零件失灵或损坏。因此,每个自行车运动员应特别重视润滑剂的使用。

  使用润滑剂要适可而止。晴天少加一些,否则会粘上大量尘土,影响转动;下雨时多加一些(特别是链条上)。参加多日赛时,最好带上个小油壶,每骑行两小时就给链条上加一次润滑剂,以减少摩擦,否则,链条正常传动会受到影响,加重体力消耗。

  使用黄油(钙基润滑脂)时,应根据气候和训练、比赛条件不同而选择不同种类的油。公路赛车应选用硬度较高的3#或4#润滑油,场地赛车可选用1#油脂。冬天使用软一点的润滑油,夏天可使用硬一点的润滑油。

  竞赛自行车的车胎是管形状,胎壁很薄,训练和比赛时极容易损坏,应特别注意保养。

  自行车赛车胎根据重量分为多种型号。日常公路训练时多使用250克以上的车胎,比赛时可根据路面情况,选用200—300克的车胎。车胎愈细,与路面的接触面愈小,摩擦力也小,有利于提高车子的前进速度。

  车胎注入一定气体的目的是:能使自行车有一定的弹性,减少径向颠簸力对车圈的冲击;能在自行车负载情况下,减小路面同车胎的接触面,以减少摩擦力。为此,训练和比赛时,胎内气压要适合。公路车胎一般保持5——7kg/cm2气压,场地车胎最好注入10——12kg2/cm2气压。胎内气压过大时车胎容易爆烈,如果过小,则加大与地面的摩擦力,增加不必要的体力消耗,车胎还容易从车轮上滑脱。尤其在赛车场上骑行,车胎气压小了,更容易从轮子上滑脱下来,发生危险,导致运动员受伤。

  每次骑行前两小时要给车胎充好气,进而检查车胎是否漏气,表面有无异物或刺伤部分。在夏季训练和比赛后休息时,要将车子置放在阴凉处,避免车胎受热后气体膨胀而爆裂。保存车胎时,注入少量气体,悬挂起来,放置在阴暗通风处,湿度不要过高,防止胶性老化变质。

  比赛时如需要更换新车胎,应将新胎事先装上,最少骑行50公里以上,检查一下车胎是否良好,确认无问题后,方可使用。

  内胎的修补。首先是找破洞。其方法是给破胎打入适量气体,放入水中,起泡最多的地方即是破洞所在。若到处都 漏气不易找到破洞时,可将车胎气门嘴两边折叠回来,用手抓紧或用绳扎好,不让气体通过,另一人帮助打气,如果打气后很快气体漏掉,说明气门嘴附近漏气;打气后不漏气或 漏气很慢说明破洞不在此处。可将折叠处向后移动,继续逐 段检查,直到找出破洞为止。

  找到漏气地方后,先将外胎拆开取出内胎。取时不可用力猛拉,防止将内胎拉断。然后用木挫或钢锯条将破洞周围挫刷干净,或用汽油洗刷干净,将补皮粘上,然后再将外胎缝好。缝带时缝线不要拉的太紧,以免造成外胎粗细不匀。

  三十分钟保养可以有系统地检查自行车地全部车体。如果机械运作状况良好,检查工作很快就可以完成。如果有问题,检查保养工作自然要花费较长的时间。接下来的章节所提供的各种细节技巧,是你在进行车身保养时必须注意的事项。自己动手维修保养,可以让你对自行车有更深入的了解,并可借此检查自行车的机械运作是否正常。这项工作最好能在定期清理工作中一起进行。不久之后,你就能靠直觉发现问题所在,一旦有看起来,感觉起来或听起来不对劲的地方,你马上就知道要从哪里检查。

  以为越轻越好,只考虑减轻零件的重量时,自行车的强度/刚性会降低,变成软绵绵的自行车。实际上选手的技巧及体重,将大大影响自行车的强度与刚性。

  在此先不讲技巧,着重谈体重。若体重为100kg的人和50kg的人,同时骑山地车跳跃着地,此时的冲击强度当然不同。

  当前竞技用自行车的主流在欧美,若使用欧美的自行车,应根据他们的情况来考虑强度等问题。

  车架的素材随着强度及轻量的需求,从铁→铬钼钢→铝/碳→钛逐渐发展。若不考虑价格的话,钛最轻。

  要实现轻量化,最经济最有效的方法是减轻你的体重,花费很多钱减轻自行车的重量,充其量减轻100g~200g。你可减轻多少体重?

  车架呈管状。若管壁薄强度则不够。倾向是接合部位厚,中间部分相对薄,也就是说,按加在车架上各处的力的强度来变更厚薄度来谋求减轻车架的重量。

  与车架一样,有些零件的材质也使用钛,这些零件小而轻。但是刹车若轻而小时性能会下降,因此需要细心选择。

  轮胎直接接受地面的阻力,其阻力的大小,会使骑手感到山地车的重与轻。想变轻则采用细车胎,提高空气压,但是抓地力则会降低。

  对山地车竞技技巧来说,刹车器是非常重量的零件。刹车器性能的好坏,不单大大影响竞技的技巧,还关系到安全,因此要足够重视。在比赛前一定要检查,及调整。为了对应剧烈的比赛,我们在此探讨刹车器。

  刹车器很灵,指的不是如何能够销住车胎。应该是抓地面的状态下,降低旋转使车子停下来。假若车胎处在滑行的状态时,制动的距离变长。

  刹车器的控制性指的是:骑手加减刹车杆的力量如何迅速传递到刹车器上。油压刹车器性能过于强,假若刹车失败时会摔倒。

  另外,有些是利用幅条和刹车块的阻抗,加强刹车性能的系列。这种系列在比较滑的路面较难控制。原因是幅条和刹车块的阻抗超过了路面的阻抗。这种类型的刹车器,假若开始滑行时放松刹车杆,但是反应很慢。对初学者来说,因为骑行的较慢,轻轻制动的话,还是可以用的。

  起动刹车器后本来压着车圈的力量,转变成为扩大的力量。为了抑制这种现象装上补强用plate较好。装上之后,加在刹车杆上的力不会浪费,全部转变成刹车上,成为控制性能好的刹车。

  刹车胶是直接压紧车圈的东西,它的材质将大大影响刹车及触感。所使用的化合物较柔软的话,天气乾燥时好用。但是下雨弄湿时变得很差,因此根据比赛状况来决定使用不同材质的刹车胶。

  闸线类过於长时,会引起线的拉伸,或者变得反应慢、失调等毛病。适当的闸线的长度,应该是握把向左右转向时,闸线不会感到过於绷紧就可以了。

  假若想调整握把的角度或者突出,只能更换车把立。车把立有各种角度及不同尺寸的突出,以比赛为目的时突出

  长度120~160mm为宜,这种尺寸高速度时的控制较稳定。角度则以90~120°左右的较好。

  Slalom、速降、Trial等竞技要求能够严格控制车体。握把最好用有防滑的稍硬些的胶较好。不要用海绵胶般软绵绵的握把。

  越野赛、自行车旅行等的场合,长时间握住时手会变痛,应该使用表面顺手些的握把。但是越野赛根据路线状况,有时需要使用有阻抗的握把。不需要硬工夫的骑行时,在握把上绕卷软带也是好的。

  1、导线:检查导管是否完整,导线是否有扭曲磨损现象及是否能轻松运作。适中或紧实(D/F)

  地旋紧导线固定螺栓至刚好压迫到导线的位置,但还不至于使螺栓松脱。最重要的是要检

  查导线、刹车块螺栓:拴至紧实(F)。检查刹车块是否紧贴于轮圈上,调整车轮前束至正确位置。

  3、飞轮:当飞轮运作时,应该可以听到顺畅,均衡且快速的咔嚓声。链盘的链齿不可有缺角或弯曲现象。用力转动每一段速一段时间,检查是否有跳齿现象。

  正常骑乘使用,短期(一周或十天)定期维护,中期(一或二个月)定期维护,长期(半年或一年)定期维护,野外紧急修复。 在此做为划分依据的时间,是以每日到一周两次以上进行自行车运动者的使用情形来分的,如果你进行自行车骑乘的频率较低,或者你的自行车使用极为频繁,那么可以将中短期的时间略加调整,以适合不同的骑乘状况。

  这时大多数人最不喜欢的训练之一。但这种训练很有效,能改善腿力、增加大小腿的肌肉质量,因为训练相当严苛!训练方式很单纯,就是骑车时完全使用重齿比,不管坡度多陡或是顺风逆风。训练途中你会一度很想放弃,但请坚持下去。有时候爬坡时你会骑得很慢,回转速(RPM)也很低,但千万不要放弃。这时锻炼臀部肌肉的好机会。值得注意的是,如果膝盖不好,千万不要尝试这种训练方式。

  又是一项严酷的训练。该如何进行呢?先暖身,然后用你能承受的强度骑三十分钟,其间不能降低步调或是减缓速度。你必须调整自己的强度,让自己在10分钟慢速踩踏休息后,还能再做一轮相同步调与速度的30分钟练习。

  要完成这项训练,体能以及心理上都要有相当的强度,一开始你可能只能做2x20分钟的间歇训练,但记得千万不要放弃。想象那些赫赫有名的选手吧,咬着牙撑下去!

  当我们与其他人一同训练时,我们比较容易分心、开始聊天,而且就算我们加强训练强度,通常也只是并排共骑而已。一个在一同训练时可尝试的方式是,找一条没有交通标志的平地路段,一个车手先加速攻击,另外一个人在一分钟后开始追击前者。

  这样子将比较有比赛的感觉,强迫每个人超越自己的极限。当你追上前面的车手后,休息一下,然后换另一人反追击。

  不是每个人都喜欢去健身房,但健身房的确能协助你增强肌肉质量及腿力。有的人不会去健身房锻炼腿力,因为他可能每周骑车约约20小时。但如果你在平地路段表现不佳,或是骑车时间有限,在健身房锻炼腿力是相当棒的训练方式。

  当然你也可以在网络上找适合单车手的练习方式,如果你不熟悉健身器材,请一个教练教你训练各肌肉群也是个好方法。

  看网上有不少关于纠结于山地车还是公路车的问题,看得我很郁闷,美国人根本就没有这种讨论啊。于是写写自己的亲身感受和思考吧,和大家分享,欢迎大家参积极与讨论。写得有点长,耐心看。

  1.山地车可靠性比公路车高,比较泼辣,皮实耐用,不扎胎,公路车老扎胎。

  4. 公路车不善于爬坡,山地车爬坡更容易。公路车是跑平路的,山地车才是爬坡用的。

  个人认为“山地车” 和 “公路车” 这两个称谓是不大贴切的。国外很多自行车厂商的官网是不这么分类的,比如,捷安特的官网上,山地车属于 “ off-road” 或者 “off-pavement ”这一类,此类还包括 越野公路车和速降车。公路车,铁三车和城市车属于 “on-road ” 或“ on-pavement”, 也就是说,公路车本身就为用于铺设过的路面而设计的,凡是普通汽车能跑的路,就是公路车能跑的路。在Focus 的官网上,分类是: 没有路的山地路段,专业的技术路段,有铺设的城市自行车道,柏油马路,和丛林/草地路段。可见,很多大的自行车厂商在官网上都会按照不同的道路状况来进行细致分类,而绝不会简单分成公路车和山地车。这两个称谓本身就是很笼统的,不确切的。山地车在山区公路上一样笨重,一样不如公路车好使,不是吗?

  关于几个大家常见的误区,我想根据我个人的经验一一分析。我骑车快一年了,公路山地都骑过,山地车只是当做上学代步用,公路车是锻炼,比赛和跑长途用。

  最先进的山地自行车是用碳纤维或钛金属制造的,这些都是制造喷气式战斗机的材料。过去,笨重的登山自行车在塔马佩斯山的陡坡上艰难地爬行,噪音不绝。高科技把它变成了外形美观,重量仅有10公斤的高速自行车。自行车的革命使人们纷纷扔掉仅用来代步用的旧式自行车,加入到自行车攀爬和自行车户外游的行列中来。有一个数据表明,1999年美国售出成年人的自行车当中,有一半甚至还要多的数量是用来从事户外运动的山地车。近几年来,山地车户外运动吸引着各个年龄段的人群。从8岁的小孩到80岁的老人都热衷于这种户外健身方式,因为越来越多的人发现,骑山地车到户外既可以健身又有很多乐趣,而且山地车比赛车更容易掌握,骑起来也比较舒服。专家认为,户外骑车健身或旅游已成为现代人的一种生活方式。

  依照山地车的类别来区分,主要可以分为休闲运动与赛事竞技等两大类别,前者的路线主要为柏油路和低难度的泥沙路,同时欣赏沿途的美景,达到运动健身的目的;后者的路线偏重口味,骑乘强度与高度都有一定的水平。

  无论你选择的骑乘类别是哪一种,一定要选择正确的车架尺寸,并且进行FITTING调整适当的骑乘姿势,否则即使选择最顶级的车款与零配件,都无法满足你的骑乘需求,甚至影响身体的运动效能。特别建议一点,胯下与上管之间的距离最好可以高于两指幅,这是比较理想的状态。

  虽然车友们第一个考虑是外观涂装,但就像买衣服一样,通常都必须由实际试穿才知道感觉是如何,自行车也是一样的道理,因为买车不是单纯买外观,而需要实际骑乘的感受。

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